航空无人机拍摄的大都市交通堵塞。

未来的交通需要电动化。信贷:在上面

在世界范围内，我们出行使用的飞机、火车和汽车在2021年向大气中排放了约77亿吨二氧化碳，占所有人为排放的五分之一。大约四分之三的交通排放仅仅来自一个来源——道路车辆的尾气。

将道路运输转换为绿色能源将是到本世纪中叶实现净零排放的一大步，如果我们要将全球变暖限制在“安全”水平，就需要做出这一改变。这就是为什么政策制定者一直在敦促汽车制造商加快努力，停止生产配备内燃机的汽车。这是显而易见的。至少在欧盟，双方似乎都已系好安全带，准备在2035年实现这一目标。

然而，过去几周，欧盟委员会与德国、意大利和其他一些欧盟成员国就落实2035年最后期限的问题发生了争执。这个问题已经解决了，但前提是对德国强大的汽车工业做出让步。在2035年后，配备内燃机的新车可以继续销售，前提是这些发动机使用碳中性燃料，而不是柴油、汽油或压缩和液化气体。这些破坏气候的举动来自一个迄今为止在交通脱碳政策方面处于世界领先地位的地区。

问题出在“碳中性燃料”这个词上。这些燃料要么依赖于“绿色”氢(利用可再生电力分解水而产生)，要么依赖于生物质等原料。用于制造这些燃料的技术效率低下、价格昂贵，而且未经大规模测试。此外，气候中性的主张——基于CO2燃烧释放的二氧化碳最近才被生物圈吸收，也就是二氧化碳2在制造过程中被阻止进入大气层-是值得怀疑的。

的制造绿色氢的能力是非常有限的，任何扩展应该用于电力部门，如重工业，还没有可行的脱碳替代品。与此同时，生物质的使用刺激了砍伐木材和转移农业用地种植能源作物，而不考虑土地作为碳汇或生物多样性的后果。

很明显，为什么汽车行业的一些人想让内燃机继续存在下去。对于目光短浅的政策制定者来说，这个想法也很有吸引力，因为它减少了计划推出充电基础设施的必要性，减少了对电网容量的担忧，以及教会人们建造和维护不同技术的技能。研究界必须同样清楚地强调，为什么这是一种虚假的经济。只有一种可行的、可扩展的、技术成熟的个人道路交通脱碳方案。这就是电气化。

并非所有汽车制造商都想推迟上市。许多公司都明白，向电动汽车的转型需要时间，并希望继续推进业务转型。他们希望政府出台政策的确定性和连续性，让他们能够着手开展业务。去年在埃及沙姆沙伊赫举行的COP27气候大会上，成立了“加速零排放联盟”，旨在推动全球“主要市场”(即高收入国家)到2035年过渡到新型电动汽车和货车，全球到2040年过渡到新型电动汽车和货车。200多个签署国包括14家汽车制造商，其中包括福特、通用汽车、梅赛德斯-奔驰和沃尔沃汽车等家喻户晓的品牌，以及40多个国家的政府。

但缺席者也值得注意。其中包括一些世界上最著名的汽车制造商——丰田、大众、本田、现代和起亚。一些最大的汽车生产国——中国、日本、韩国和德国——的政府也没有出席。

如果电动汽车的转型进一步推迟，可能会在其他地方产生连锁效应，最终阻碍全球脱碳。低收入和中等收入国家对个人动力出行的需求正在增长。仅在亚洲，预计到2050年，汽车出行占总出行的比例将从2015年的28%上升到40%以上。根据目前的趋势，到2050年，全球将有30亿辆汽车和货车在路上行驶，而现在是10亿辆，这是全球加速向电动汽车过渡的另一个原因。

为了实现道路运输的脱碳，世界将需要全球燃料经济倡议，一个关于燃料经济和效率的伙伴关系，所谓的“激进政策框架”(见go.nature.com/4381wvk)。这意味着取消化石燃料补贴，动员公共和私人投资开发电动汽车及其配套的充电基础设施。这意味着将基础设施的发展与可再生能源发电系统联系起来，同时确保供应链的可持续性，并为电池材料提供回收设施。这意味着必须就标准达成一项国际协议，这样，在世界的一个地方引进更清洁的汽车并不意味着旧汽车被运往其他地方去污染环境。

所有这些都是可行的。但全球对个人出行的需求不断增长，这意味着只有解决另一个因素，才能实现真正的绿色交通转型。技术创新只能让我们走这么远:我们还需要改变行为。除了开发电动汽车和取代化石燃料的令人信服的、基于证据的战略外，我们还必须规划和重新设计世界各地的城市环境，鼓励积极的交通——步行和骑自行车——而不是开车。这无疑是通往更清洁、更健康世界的最佳途径。